方案解读丨沙坪坝区平顶山隧道工程方案

企业要闻
2018-01-17

项目概况

平顶山隧道位于重庆市沙坪坝区东部核心区南侧,起点与凤天路立交相接,穿越平顶山,在土湾片区接入站东路延伸段,是连接嘉陵路、沙滨路、站东路、及石门大桥的主要城市通道。

沙坪坝区平顶山隧道工程于2009年正式纳入沙坪坝区路网规划,是沙坪坝规划的二环道路的重要组成部分,也是沙坪坝商圈南侧最重要的分流道路。该项目西起凤天路立交,东止嘉陵路、沙滨路、站东路延伸段立交,主线道路等级为城市主干道,设计速度40km/h;匝道设计车速30 km /h。

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项目所在区位

建设必要性

完善重庆市城市主干路网的需要

沙坪坝区位于重庆都市区核心,幅员面积396.2平方公里,是重庆市主城九区之一,东接渝中、江北、九龙坡三区,西连璧山、铜梁、潼南等县,地处重庆西北向沟通成都、辐射西部的重要廊道上,是重庆作为直辖市的竞争力集聚区和“一小时经济圈”的重要增长引擎,区位优势显著。

全区由中梁山南北向分隔成四大空间,中梁山以东地区位于重庆主城中部片区,中梁山地区为重庆市绿肺和四山禁建管制区,中梁山以西到缙云山地区位于主城西部片区(包括西部城区和西部农村),通称为“东、中、西、西”。

东部片区的中部为沙坪坝商业核心区,北部为井口工业园区(井双片区),南部为上新片区;歌乐山以西为西部新城区,包括了大学城、物流园区、微电园区以及台商工业园区;中部歌乐山是重庆市风景旅游区、国家森林公园。

目前沙坪坝西部新城的发展被严重制约,大学城隧道交通已近饱和,新建两双隧道受制于沙坪坝滨江路(磁器口处)中断的影响,无法分流沙坪坝南部去往西部的车流。为缓解大学城隧道交通压力,按照最新规划,将新增大学城复线隧道,同时通过平顶山隧道、红岩村大桥工程,形成一条新的、贯穿主城的东西向干道。建成后,渝中区、南岸区、江北区、渝北区部分交通将可以便捷地通过沙坪坝东南部进入西部片区,进而可去往璧山、遂宁、成都等地。

缓解沙坪坝核心区交通的需要

根据出行分布调查结果,沙坪坝东部核心区全天约有1/3的车辆为过境车流。现有的路网结构不合理,路网系统也不完善,次干道及支路系统无法分担主干道的交通压力同时为其提供转换通道。又因铁路线横跨中心区,商贸中心和客流交通集散重叠,形成人流、车流过度集中于三峡广场周边和火车站附近的局面,造成交通混乱。

近年来,针对现状道路路网结构,沙坪坝区加大力度进行优化调整,使其在满足目前交通需求的基础上,更加合理、完善,并为将来的市政建设创造条件、提供发展方向。

本次设计平顶山隧道建成后,结合核心区向外辐射的主要道路将形成沙坪坝东部城区内部“两环、七射”的路网格局。平顶山隧道将能够分流大部分南部和西部过境交通去往东部和北部,不再经过沙坪坝核心区,大大缓解核心区交通压力。

改善沙坪坝土湾片区落后现状的需要

目前沙坪坝土湾片区周边,仍然维持着20年前的模样,市政道路等基础设施十分落后,房屋破旧,杂草丛生,垃圾遍地,与不远处的核心区整体形象形成鲜明对比。尤其重棉厂迁出后,更留下一片破败萧条的景象。    

近年来,随着部分现代化小区如金沙港湾、卓越山水小区等的建成,片区形象有所改观,但是基础设施条件依然较差。因开发成本较高,该区域的开发发展严重滞后。

要发展,解决交通问题是关键。项目建成后,平顶山隧道将会穿越该片区,除了能够有效疏解核心区的交通压力外,该片区的地块价值也将大幅提升,片区面貌改善指日可待。

方案设计

设计原则

(1)综合考虑项目的可实施性,对规划方案进行优化调整。

(2)注意避让近期拆迁难度较大的现状建筑。

(3)充分考虑与轨道之间的垂直高度,为结构设计预留较好的条件。

(4)保证道路较好的平面线形,合理设置平曲线。

(5)与嘉陵路相接节点选用立交形式,确保主线及主流方向畅通。

(6)充分考虑隧道出入口相关标准,结合地形,在节约工程费用,降低洞口支护难度的同时,保留较好的视距条件。

(7)充分考虑对现状道路的利用,同时结合远期规划,通过交通预测,做好节点方案设计,使其满足远期交通发展的需要。

道路沿线控制因素

(1)凤天立交

目前天马路凤天立交已经基本建成,东部接线现状为断头路,即平顶山隧道的设计起点。由于立交端部未按照施工图范围修建完成,因此平顶山隧道起点处需要分别与现状凤天立交四个不同标高以及坡度进行接顺,方案设计中通过收集凤天立交施工图及现状实测地形图,将对未实施部分进行重新设计。

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凤天路立交

(2)沿途用地及建筑物

项目途经西南药业股份有限公司(制药三厂)、马家岩建材市场及部队用地,如何通过平面线形优化,减少拆迁,节约工程投资十分重要。

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西南制药厂

(3)轨道保养站场

平顶山隧道主隧道起始处将下穿马家岩轨道保养站场,该站场目前已建成并投入使用,为了确保站场的正常运作,隧道采用暗作施工,同时方案设计中将保证足够的安全高度。

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上为轨道保养站场;下为轨道环线保养站场(在建)

(4)轨道与铁路

平顶山隧道穿越轨道保养站场后将再次下穿轨道一号线、现状襄渝铁路小龙坎隧道及尙在建的轨道九号线。目前,轨道一号线已经建成运营;原襄渝铁路小龙坎隧道段已经停运,该通廊将会保留,并重新扩建;规划轨道九号线基本沿嘉陵路布线,目前处于施工阶段。平顶山隧道将结合规划方案优化调整平、纵线形,以减少对轨道及铁路的影响。

(5)区域内的高层建筑

土湾片区地处沙坪坝核心区东南侧,沙滨路、汉渝路沿线已经开发,并形成了现代化的居民小区,而靠近嘉陵路区域则仍保持着多年前的景象。本次设计平顶山隧道将会穿越该区域,地形情况复杂,拆迁量较大。通过现场踏勘,细致把握该区域现状,对项目设计极为重要。

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高层建筑

(6)站东路延伸段立交

本项目终点接站东路延伸段立交,该立交现为方案阶段,在平面线形及纵断面高程上需要与其接顺。

(7)嘉陵路及红岩村立交匝道

由于分支隧道最终接入嘉陵路,并通过红岩村大桥去往江北,因此嘉陵路接线的节点需要有较强的转换功能,条件允许的情况下应该首先考虑立交形式。是否能够形成立交、该处用地条件以及嘉陵路的坡度等都是较重要的控制性因素。

推荐方案

平顶山隧道工程位于沙坪坝区东部,沙坪坝商业核心区东南侧,是一条用于分流沙坪坝东部核心区过境交通的城市主干道。主线全长约2.5km,道路标准路幅宽度36m,双向六车道,设计车速40km/h。其中,主线隧道段标准路幅宽度为13.5m,单向3车道。

本次设计的平顶山隧道工程起点与已建的凤天路立交(天马路、凤天路相交)相接,采用小半径圆曲线在大川建材市场和制药三厂办公楼之间穿过,尽量减少拆迁。主线隧道为左右两线的分离式隧道,隧道左线长度为1726米,右线长度为1804米,隧道出洞后终点与站东路东延段立交相接。

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推荐方案道路总平面图

考虑到平顶山主线隧道与规划路网的有机衔接,本工程分别在主线不同位置设置了三路支线:

①主线西段与规划小凤路相接的小凤路连接道;

②主线与嘉陵路相连的嘉陵路连接道,该线路大部为隧道形式;

③主线与沙滨路相连的沙滨路连接道。

(1)主线起点段

本段设计线路为主线起点段与凤天路及小凤路的衔接。

现状:本段道路起点为已建的凤天路立交,沿线南侧为在建的轨道环线马家岩保养站场,北侧为制药三厂办公区。制药三厂办公区以5-7层办公楼为主,建筑比较密集。

主要选线控制因素:

①与已建凤天立交的接顺问题,凤天立交端部预留了与平顶山隧道工程相接的接口,因此平顶山隧道起点需要分别与现状四个不同标高以及坡度进行接顺。

②凤天路立交和小凤路连接道简易立交位置较近,需控制两立交匝道之间的交织距离。

③主线南侧为在建的轨道环线马家岩保养站场,北侧为制药三厂办公楼和部队用地,平面选线时,尽量减少与轨道保养站场的冲突,减小制药厂拆迁量,并避免与部队用地冲突。

④规划小凤路与主线相接,由于该交叉口居于主线隧道洞口处,无法设计成平交口,因此应设置小凤路连接道,满足主线交叉口的交通功能。

(2)主线终点段

主要控制性要素:由于土湾片区已建美丽山水、保利康桥、财信沙滨城市等小区,因而需细致把握设计道路的平面走向,尽量减小拆迁。特别是美丽山水和财信沙滨城市小区,均为近年新建的现代化小区,高楼林立,如出现拆迁,协调难度将十分巨大。经综合考虑,隧道出口确定设置在重棉幼儿园前的废旧平房处,道路走向为一条南北向的直线,终点与站东路立交相接。平顶山隧道右线与沙滨路连接道形成右进右出平面交叉口,同时增设沙滨路连接道左转定向匝道与平顶山隧道左线相接。

(3)连接线段

沙滨路连接道位于土湾片区,是连接平顶山隧道主线和沙滨路的连接道路,连接线呈东西走向,为双向四车道的城市次干路,长度为781.054米。连接道西段需经过土湾片区的老旧居民楼和内部道路。东段利用美丽山水内部已建市政道路,线路走向与市政道路中线重合,不拆迁小区内的高层建筑,只对局部宽度不足处进行拓宽处理,需拆除少量人行道或绿化带,终点与沙滨路形成分离式立交,沙滨路渝中方向增设左转匝道。

方案设计

第四市政设计院

撰稿

谢圣纲